“7·23”动车事故，让高调的高铁建设，一并高调地暴露出所有问题。两条体制下的事故赔偿，均暴露出“保障不足”的现实短板。

 　　“7·23”动车事故的最新赔偿标准于29日披露。据新华社消息，事故救援善后总指挥部根据国家有关法律规定，经过与事故遇难人员家属具体协商，事故遇难人员的赔偿救助标准为91.5万元。

　　这一赔付标准低于伊春空难事故、上海火灾事故遇难人员96万元的赔付标准，但高于事故善后过程中一度传出的50万元赔付标准。“一事一议”的公共交通事故善后赔偿机制，似乎在多重因素下发挥了作用。但是，“同命不同价”，同属交通意外但赔付标准不同，依然遭致公众与网民的广泛质疑。

　　相比之下，商业保险的身故理赔金从3万元、5万元、10万元、15万元、30万元不等。尽管商业保险是由消费者秉持自愿的原则购买相应的险种，交费少则保障低，交费高则保障高，如法航空难事故赔偿中，一名中国遇难乘客获赔960万元，刷新了个人寿险的最高理赔纪录，但其生前年度交纳的保费亦高达50万元以上。

　　针对普通消费者的综合性意外伤害保险和定位于身故给付、保障性强、费率较低的定期寿险，依然面临覆盖面有限的局限。最新数据显示，作为一款理财型保险，费率相对较高、具有存单返还特性的分红险，占据寿险市场91.6%的份额。

　　“保障为主，理财为辅，这是保险销售与客户投保过程中应当遵循的基本原则，因此，无论是投保人还是营销员，在安排保险时首先要落实保险保障计划，然后才是理财安排，一个家庭或个人的第一张保单，应当是保险保障型的产品。”中央财经大学保险学院院长郝演苏在微博上一针见血地指出，原本应以“保障为主、理财为辅”的保险业，近年来却走出了一条“理财为主、保障为辅”的路径，一些保障功能极低的理财型产品，其理赔金额与客户实际支付的保费并没有多少出入，无异于“存单返还”。

　　回顾“5·12”地震理赔、上海火灾事故理赔，包括近期发生的京珠高速客车起火事故，“小保费、大赔偿”的商业保险杠杆作用并没有显现出来，每次重大灾难和事故发生后，商业保险一次次暴露出“保障短板”。令人遗憾的是，快速发展的保险业，迎来了快速增长的保费规模，却距离保障越来越远。

　　另一方面，公众关于此次事故赔偿的焦点，更多地聚焦于铁路旅客意外伤害强制保险由铁道部“自收自保”、保费及保额由铁道部一家说了算的独家垄断现象。

　　“7·23”动车事故，让“春运”期间倍受质疑的由铁道部“自收自保”的旅客意外伤害强制保险，再度回归公众的视野。这块商业保险久攻不破的庞大市场，由铁道部独家垄断经营近20年。

　　根据1992年颁布的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定，所有铁路旅客，不论座席等次、全票、半票、免票，有保额2万元的保险，保险费包含在火车票价内，金额为基本票价的2%；1994年颁布的《铁路旅客运输损害赔偿规定》，则将每名旅客人身伤亡的赔偿责任限额定为4万元。这两个标准沿用至今。

　　2007年施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》则规定，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡负有限额为15万元的赔偿责任，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为2000元。如此，铁路旅客如果出险，将从铁路运输部门获得最高不超过17万元的人身伤害赔偿及2000元行李损失赔偿。

　　据悉，7月29日，中国保险法学会的5位学者将联名上书国务院法制办，建议废止《铁路旅客意外伤害强制保险条例》。其理由在于，现在的动车、高铁票价多为数百元乃至上千元，旅客意外伤害保险2%的费率多年不变。并且在动车实行实名制以前，该保险不记名，票根上亦无说明，很多被保险人根本不知道该保险的存在以及票根的作用，因此在个体出险时往往难以正常地获得赔偿。

　　事实上，一直采用“自收自保”做法的铁路部门，每年春运期间都承载着“春运”的最大客流量，既禁止保险公司随火车票“搭售”意外险，也不允许保险公司在车站设点零售意外险，铁路部门既是铁路旅客的承运人，也是保险的赔偿者。即使在火车票的各个代售点，也未必有方便可及的意外险销售网点。

　　有学者建议称，铁道部采取“内部自收自保”的方式，不与外界商业保险公司进行合作，保监会等部门亦无法进行合理合法的监管，资金去向尚不透明。

　　“根据我国2010年国民经济和社会发展报告披露的数据，2010年全国铁路系统运送旅客16.8亿人，即使按照人均票价50元计算，票款总收入为840亿元。如根据条例规定按票款2%提取强制保险费，保费总额应为16.8亿元，即使扣除各项管理成本，此次事故各项涉及旅客人身意外赔偿的总金额也不会超过去年应当提取纯保险费的10%，因此，比照伊春空难96万元的赔付标准，对于此次事故遇难者按照超过96万元的标准支付赔偿，是铁路部门完全可以承受的。”郝演苏称。